Підготовка до практики

Триває підготовка до літньої морської практики. Ремонт та обслуговування ялів флотилії на водній станції флотилії “Бриг”

Морські терміни

https://docs.google.com/document/d/1wJUnVROfK1KPi4YDEst1KGa–kZUvfX1/edit?usp=sharing&ouid=107680295570256395450&rtpof=true&sd=true

Влаштування шестивесельного яла

Найпоширенішим типом гребно-вітрильної  шлюпки є шестивесельний ял (рис. 1).

 

Рис. 1. Загальний вигляд шестивесельного яла:

1 – форштевень; 2 – галсовий гак; 3 – брештук; 4 – отвір для ліхтарної стійки; 5, 37 – решітчасті люки; 6 – стопорна планка; 7 – намітка; 8 – вант-путенс; 9 – книця; 10 – підуключина; 11 – чака; 12 – упорна; 13 – степс уключини;  14 – утка; 15 – банка; 16 – повздовжня банка; 17 – кормове сидіння; 18 – румпель; 19 – спинна дошка; 20 – кормова накладка (книця);              21 – обушок; 22 – ланцюжок чеки; 23, 56 – фаліні; 24 – флюгарка;                              25 – транцевий брус; 26 – транцева дошка; 27 – кормовий рим; 28 – сорлінь; 29 – отвір для ланцюгового підйому; 30 – кермо; 31 – стрижень; 32 – петля для підвіски керма; 33 – підкільна смуга (оковка); 34 – ахтерштевень;                  35-книця; 36, 55 – ланцюгові підйоми; 38 – пробка; 39 – шпангоут; 40 – кіль;  41 – кільсон; 42 – шпунтовий пояс; 43 – чотиригранний цвях; 44 – рибина;             45 – знімна стійка (піллерс); 46 – підлегарс; 47 – заповнювач (дерев’яний);             48-привальний брус; 49 – ширстрек; 50 – планшир; 51, 53-буртики;                           52-обшивка; 54-гніздо для нагеля; 57 – носовий рим.

 

 Остовом  корпусу служить набір, що складається з поздовжніх і поперечних дубових або ясенових брусів. Набір надає корпусу необхідної форми і забезпечує його міцність. Основна частина набору – кіль.

Кіль – суцільний дубовий або клеєний з двох дубових і трьох соснових дощок прямолінійний брус, що проходить по всій довжині шлюпки.

У носовій частині латунними болтами скріплений з кілем, утворюючи носовий край шлюпки, форштевень — криволінійний брус, клеєний з кількох дубових дощок.

Кормовий край шлюпки утворює врізаний у кіль під кутом ~ 100° прямокутний клеєний з дубових дощок брус — ахтерштевень. Ахтерштевень скріплений із кілем сталевою оцинкованою кницею на латунних болтах.

У ахтерштевень урізана врізана транцева дошка (транець), виготовлена ​​з двох-трьох дубових дощок. З внутрішньої сторони по периметру до транцю кріпиться дерев’яний обідок – транцевий брус. До кілю зверху оцинкованими цвяхами прикріплений дубовий резен – кіль, що надає кілю додаткову міцність.

По всій довжині кіля по обидва боки його верхньої частини вирізані шпунти для приєднання першого поясу обшивки.

Кіль та форштевень захищені від пошкоджень металевою підкільною смугою.

До резен-кілю сталевими оцинкованими шурупами прикріплені шпангоути – поперечні ребра з твердих порід дерева, вигнуті формою обводів шлюпки. На шестивесельному ялі 25 шпангоутів.

Поверх шпангоутів на резен-кілі лежить кільсон – знімна дошка, скріплена з кілем латунними болтами.

Верхні кінці шпангоутів скріплені двома дубовими вигнутими формою борту привальним і брусами.

Кормові кінці привальних брусів скріплені сталевими кницями із транцевим брусом.

До набору яла оцинкованими або мідними цвяхами прибита обшивка із соснових та дубових дощок. Носові кінці обшивки втоплені у вирізаний шпунт на форштевні, а кормові – скріплені з ахтерштевнем обідком транця та транцевою дошкою.

Обшивка складається із 14 поясів.

Перший пояс – шпунтовий виготовлений з 16-мм дубових дощок (товщина інших дощок-12 мм). Верхній пояс обшивки – ширстрек також виготовлений з дубових дощок. Між ширстреком та привальними брусами – дерев’яний заповнювач. Пояси обшивки яла укладені внакрой (рис. 6, а).

Привальні бруси, краю шпангоутів і верхні кромки ширстрека закриті зверху дубовою дошкою – планширем.

Два буртики – напівкруглі дубові або ясенові бруски – захищають борти шлюпки від ударів при швартуванні. Верхній буртик прикриває паз між планширом і ширстреком, а нижній – знаходиться на поясі, який нижче ширстрека. Буртики кріпляться до обшивки латунними саморізами. У планширі та дерев’яному заповнювачі є отвори для котел (по три на кожному борту).

На поздовжні дубові бруси – підлегарси спираються банки, які є сидіннями для веслярів і елементами поперечного кріплення шлюпки.

У ялі чотири банки: носова, бакова (щогла), середня та загребна (кормова). Сталевими оцинкованими кницами вони скріплені з привальними брусами. Щоб банки не прогиналися під вагою веслярів, їх середні частини укріплюють стійками – піллерсами. Верхній кінець стійки входить у гніздо на банці, нижній – у черевик на кільсоні. Між банками по бортах знаходяться розпірки, які називаються чаками. Поверх банок і чак впритул до шпангоутів укладена дубова планка – штапик.

У носовій частині шлюпки на підлегарс спирається знімний решітчастий носовий люк з отвором для ліхтарної стійки (або гоночного номера). Нижній кінець стійки входить до гнізда черевика на форштевні.

У кормовій частині шлюпки на підлегарс спирається сидіння, у якому під час руху під вітрилом розміщуються пасажири, командир і старшина шлюпки. Паралельно транцевій дошці у вертикальні направляючі черевики вставляється знімна дошка.

Між заспинною та транцевою дошками біля правого борту на дерев’яній накладці — книці, що спирається на привальні та транцеві бруси знаходиться місце старшини шлюпки під час руху на веслах.

Для запобігання пошкоджень шпангоутів, зручності пересування по шлюпці та рівномірного розподілу навантаження дно яла прикрите знімними дерев’яними щитами – рибинами, а між загребною банкою та кормовим сидінням – кормовим гратчастим люком, що складається з двох частин.

На рибинах та люку є упорки для ніг веслярів. Для зливу води, що накопичилася на дні шлюпки, під кормовим люком в обшивці є отвір з пробкою, що викручується (рис. 8). При спуску та підйомі шлюпки на борт корабля використовуються ланцюгові підйоми (підйомні рими).

Ланцюговий підйом складається з обуха, наглухо прикріпленого до кіля, такелажної скоби, відрізка ланцюга та рим. За рими закладаються гаки шлюпкових талей.

Щоб шлюпка при спуску (підйомі) не кренилася, носовий рим пропускають через стопорну планку на носовій банці, а кормовий через спеціальний отвір в кормовому сидінні.

Для утримання шлюпки на заданому курсі або зміни напрямку її руху служить кермовий пристрій, що складається з навісного керма, деталей для його навішування та румпеля (при русі на веслах використовується вигнутий румпель, під час руху під вітрилом – прямий).

Кермо виготовлене з дуба і складається з голівки, пера та петель з оковками. Воно навішене на сталевий оцинкований стрижень, укріплений на транцевій дошці та ахтерштевні яла. У головці керма є квадратний отвір для румпеля. Щоб румпель не випав, він кріпиться чекою, пов’язаним ланцюжком із головкою керма або румпелем. У пері руля є отвір для сорлиня – невеликого линя діаметром 25 мм. Один кінець сорлиня, пропущений в отвір на кермі, зав’язаний вузлом – кнопкою, а другий прив’язаний до риму на ахтерштевні.

 

Для кріплення весел, щогли та снастей при керуванні вітрилами, а також для інших потреб на корпусі шлюпки є такі деталі:

–         підуключини – врізані в планшир кутові металеві оцинковані планки з отворами для уключин;

–         намітка – відкидна металева скоба на шарнірі для утримання щогли у вертикальному положенні. Один кінець намітки закріплений на щоглі, інший, відкидний, кріпиться до банки нагелем;

–         степс – прикріплена до кільсона металева наділка для встановлення нижнього кінця (шпора) щогли. У поглибленні степсу знаходиться горизонтальний штир, на який сідає щогла жолобом шпора. Степсами називаються також металеві наділки з отворами для уключин, які іноді встановлюються нижче за привальний брус;

–         вантпутенси – металеві планки з вуками для кріплення вант. Розташовані з внутрішньої сторони привальних брусів по два з кожного борту;

–         розрізні фасонні обушки служать для закладки фока-шкотів. Розташовані на планширі між заспинною та транцевою дошками. На кницях середньої банки – фасонні обушки для заведення клівер-шкітів.

–         гак на форштевні (галсовий гак) служить для осадження та кріплення клівер-галсу;

–         утки – металеві дворогі планки для кріплення кранців.

 

Швартовий пристрій складається з носового (на форштевні) і кормового (на ахтерштевні) римів, до яких кріпляться огоном фаліні – троси з рослинних або синтетичних волокон. Призначено для швартування та буксирування шлюпок.

На внутрішній стороні транцевої дошки знаходиться обойма, а на кормовому сидінні – гніздо (або черевик) для кріплення флагштока.

Для підвіски двигуна на транцевій дошці встановлені дві металеві планки. Для кріплення леєра при зачохлі шлюпки є фасонний обушок.

Зліва від ахтерштевня на транцевій дошці прибита металева пластинка з даними про мореплавність та пасажиромісткість шлюпки, а справа нафарбовується прапорний позивний даної шлюпки.

Прапорний позивний надається шлюпці наказом командира корабля (частини) і складається з поєднання двох прапорів Шлюпкової сигнальної книги: верхній прапор позначає букву, нижній — «Шлюпковий». Отже, прапорні позивні мають вигляд: А. Шл., Б. Шл. і т.д.

Флюгарки – круглі з дерев’яною окантовкою знаки, що вказують, якому кораблю (частині) належить шлюпка. Вони розташовуються зовні обшивки в носовій частині та на транці з обох бортів.

Посадка команди в шлюпку та обов’язки веслярів

Перед посадкою в шлюпку веслярі розподіляються банками. Правильний розподіл веслярів дозволяє краще використовувати їхню фізичну підготовку. На загребну банку відбираються найсильніші веслярі, на бакову — найбільш спритні. Якщо команда має веслярів з розвиненою лівою рукою, вони призначаються на лівий борт.

Веслувальникам правого борту присвоюються непарні номери:               1, 3, 5; веслярам лівого борту – парні: 2, 4, 6 (рахунок йде від загребної банки). Веслярі можуть також іменуватися по банкам, на яких вони сидять: загребні, середні, бакові – з додаванням найменування борту, наприклад правий загребний, лівий баковий і т.д.

Посадка в шлюпку проводиться організовано. За командою «Гребці в шлюпку» веслярі бігом прямують до шлюпки та займають свої місця. При посадці дотримується такий порядок:

• якщо шлюпка стоїть носом до берега, першим входить на шлюпку старшина, а потім інші веслярі по порядку номерів;

• якщо шлюпка стоїть кормою до берега, першим входить шостий номер, потім п’ятий, старшина входить після веслярів;

• якщо шлюпка стоїть бортом до пірсу, веслярі обох бортів входять у шлюпку одночасно, при цьому веслярі правого борту сідають слідом за баковим з корми, а веслярі лівого борту слідом за загребним – з носа (просуваючись відповідно вздовж правого та лівого бортів), старшина сідає після веслярів.

Під час руху на веслах старшина (С) сидить на книці з правого борту, тримаючи ноги між заспинною та транцевою дошками. Командир шлюпки займає своє місце на кормовому сидінні з лівого борту останнім. Вихід із шлюпки проводиться у зворотному порядку за командою «Веслярам вийти зі шлюпки».

Після посадки веслярі перевіряють припасування упорок і стропок для ніг, наявність на штатних місцях предметів постачання шлюпки та очищають, штерти кочів. Загребні, стаючи колінами на кормове сидіння, навішують кермо на стрижень. Правий загребний переносить короткий гачок з борту на рангоут і кладе його гаком у ніс. Лівий баковий переносить довгий гак з борту на рангоут і кладе його гаком у корму. Бакові і загребні після віддачі фалинів укладають їх у бухту: перші – на решітчастому носовому люку, другі – між транцевою і заспінною дошками.

Старшина шлюпки вставляє вигнутий румпель, ставить кормовий прапор, перевіряє наявність на штатних місцях предметів постачання шлюпки.

Вихідне положення для веслування – лопата розгорнута паралельно поверхні води.

Перебуваючи в шлюпці, веслярі повинні дотримуватися таких правил поведінки:

• при посадці та висадці не ходити по банках;

• не входити на шлюпку у брудному взутті;

• при температурі повітря +14°С та вище знімати взуття;

• не спиратися на планшир і не виставляти рук за борт;

• стежити, щоб за бортом шлюпки не було сторонніх предметів;

• не розмовляти, уважно слухати команди, швидко та чітко їх виконувати;

• дотримуватися встановленої форми одягу;

• не перемовлятися з шлюпками, що проходять повз;

• не переміщуватись у шлюпці без дозволу;

• не купатися з борту шлюпки.

Техніка греблі.

Перед веслуванням веслярі повинні прийняти вихідне положення. Правильна посадка веслярів полегшує освоєння техніки веслування та дає можливість найповніше використовувати їх фізичні здібності.

Вихідне становище приймається за командою «Весла». Веслярі сидять на банку прямо, займаючи 3/4 її ширини. Ледве зігнуті ноги упираються в підігнані упорки, кисті зігнутих у ліктях рук знаходяться на веслі (одна на рукояті, інша на вальку) на ширині грудей долонями вниз.

На малюнку праворуч показаний розворот лопасті весла при веслуванні:             1 – вихідне положення (за командою “весла”);

2 – початок розвороту від себе;

3 – в кінці розвороту та в момент введення у воду;

4 – на траверзі;

5 – у момент винесення з води;

6 – при занесенні. Гребок можна розділити на чотири фази:

  • занесення лопасті весла до носа шлюпки (1, 2);
  • введення лопасті у воду (3);
  • проведення лопасті у воді (4);
  • винесення лопасті із води (5, 6).

Занесення лопасті весла. Лопасть весла рухається повітрям у бік носа шлюпки. Щоб зменшити опір повітря і не зачепити за хвилю, лопасть розгортають паралельно поверхні води та утримують на рівні планширу. Корпус весляра нахиляється вперед, коліна згинаються, руки випрямляються, голова піднімається та повертається у бік лопасті. Наприкінці занесення рухом кистей рук від себе лопасть розвертають так, щоб передня кромка лопасті, пройшовши через верхнє положення, виявилася дещо нахиленою у бік корми.

Введення лопаті у воду. Правильне занурення лопасті у воду має велике значення. Лопасть вводиться у воду швидко та енергійно, але без удару. Нахил верхньої кромки до корми на кут 30-45 ° допомагає утримати лопасть на потрібній глибині. Якщо лопасть вводити у воду вертикально або з розворотом верхньої кромки до носа, то вона може надмірно заглибитися, вивернутися у воді в горизонтальне положення і, вислизнувши під лопастю інших весел, збити темп греблі.

На самому початку гребка необхідно створити гарний упор лопасті у воді і прикласти до весла найбільше зусилля, яке має зберегтися протягом усієї проводки. Мляве, неенергійне занурення лопасті не дає поштовху і навіть може викликати гальмування, якщо швидкість проводки весла виявиться меншою за швидкість шлюпки. Велике значення має також глибина занурення лопасті у воду. На перший погляд здається, що найефективніше весло працює, коли вся лопасть знаходиться у воді. Однак, це не так. Лопасть стає трохи довшою з розрахунком на хвилювання моря, тоді керувати положенням весла стає складніше. На спокійній воді лопасть потрібно занурювати у воду на 1/2-2/3 її довжини. При повному зануренні весляр змушений докладати більших зусиль на проводку, внаслідок чого швидше втомлюється. При меншому зануренні зменшується робоча площа лопасті, і весло працюватиме неефективно.

Практично глибина занурення лопасті залежить від виучки весляра та умов плавання (вітру, хвилі). Тренований весляр занурює лопасть більше, ніж новачок. При русі за вітром лопасть занурюється менше, ніж проти вітру.

Проведення лопасті у воді. Під час проведення шлюпці дається поступальний рух уперед. Тому проводка є головною фазою гребка і має виконуватися від початку до кінця з максимальним зусиллям. Починаючи проводку, весляр повинен сильно впертись ногами в упорку і тягнути весло всім корпусом на прямих руках. Лопасть при проводці поступово розгортається так, щоб при проході траверза вона була у вертикальному положенні. Рукоятку весла треба вести на одному рівні, не втрачаючи почуття опори весла про воду. При цьому лопаті зберігає постійне заглиблення. Основна робота при проведенні виконується м’язами ніг та спини. Випрямлені руки лише передають на весло зусилля, яке розвивається за рахунок руху корпусу. М’язи рук входять у роботу, коли корпус, пройшовши вертикальне положення, відхилиться назад. У цей момент руки згинаються і з силою підтягують ручку весла до тулуба.

Рукоятка весла при проводці охоплюється чотирма пальцями зверху та одним (великим) – знизу. Захоплення рукояті долонею абсолютно неприпустимо, тому що при занесення весла шкіра долоні збирається в складки і легко може бути стерта.

Проведення має бути досить довгим і проводитися одночасно всіма веслярами. Довгі гребки надають шлюпці рівномірного руху, що забезпечує кращі результати при переходах на великі відстані.

При коротких гребках шлюпка рухається нерівномірно, ривками та веслярі швидко втомлюються. Короткі, часті гребки з невеликим заносом весла застосовуються на стартах у шлюпкових змаганнях. Чотирьох-п’яти гребків достатньо для надання шлюпці необхідної початкової швидкості.

Однак робити надмірно великий занесення лопастей і дуже довгу проводку не слід. Сила тяги має найбільше значення, коли лопаста перебуває на траверзі. У цей час сила дрейфу (бічна сила) дорівнює нулю. При занесенні лопасті на кут 45 ° від траверзу сили тяги і дрефа вирівнюються, а при занесення на більший кут сила дрейфу стає більше сили тяги, тобто велика частина зусиль весляра витрачається вхолосту. Ось чому кут занесення весла і закінчення проведення повинен бути в межах 45-50 °, не більше.

Велике значення має одночасність початку та кінця проведення гребцями обох бортів. При неодночасних гребках шлюпка починає розгойдуватися і нишпорити, що утруднює роботу веслярів, знижує керованість і швидкість руху шлюпки. Одночасність веслування досягається:

  • рівнянням веслярів по загребних (лівого загребного – по правому);
  • виконанням команд (підрахунку) старшину шлюпки;
  • ретельним тренуванням веслярів.

Винос лопасті із води. Для виносу лопасті з води в кінці проводки необхідно закінчити рух тулуба назад, з силою підтягнути рукоятку весла до тулуба і різким рухом рук вниз винести лопасть з води. У момент виносу весло розгортається він і лопасть виявляється у горизонтальному положенні верхньої кромкою до носа. Починати розворот лопасті у воді не слід, тому що в цьому випадку можливе її довільне заглиблення.

Усі чотири фази гребка повинні слідувати одна одною безперервно без пауз, становлячи повний замкнутий цикл.

Під час веслування важливе значення має правильне дихання. При занесенні весла потрібно робити глибокий вдих через ніс, під час проводки-повільний видих через рот. Темп веслування визначається залежно від рівня технічної та фізичної підготовки веслярів. Для шестивесельного ялу нормальний темп веслування 20-25 гребків на хвилину.

Техніка веслування при вітрі та хвилюванні має свої особливості. При русі за вітром проводка повинна бути дуже сильною і різкою, а занесення повільним і плавним. Лопасті при заметі не розвертаються. При русі проти вітру і хвилі шлюпка втрачає хід відразу після гребка, тому занос весел повинен виконуватися швидше, а проводка – повільніше.

Команди при веслуванні:

  • ЕКІПАЖ ДО ШЛЮПКИ — екіпаж шикується на причалі і готується до посадки в шлюпку
  • ЕКІПАЖ У ШЛЮПКУ – посадка екіпажу в шлюпку по команді старшини в наступному порядку (якщо вона стоїть біля причалу правим бортом):
    • правий баковий,
    • правий загребний,
    • лівий середній,
    • сигнальник та запасні,
    • лівий баковий,
    • лівий загребний,
    • правий середній,
    • кермовий

  • РУКИ З ПЛАНШИРУ – команда дається для того, щоб члени екіпажу,  прибрали руки з планшира (верхньої частини привального бруса), щоб їм не віддавило пальці, т.к. шлюпка на хвилях б’ється бортом об причал;

  • ТРИМАТИСЬ — веслярі того борту, яким шлюпка стоїть до причалу, тримаються за причал руками;

  • ПРОТЯГНУТИСЬ – надати руками (відштовхуючись від причалу) рух шлюпці щодо причалу у вказану сторону;

  • УКЛЮЧИНИ, ВСТАВИТИ! — веслярі встановлюють кочета в піду ключини;

  • ВЕСЛА РОЗІБРАТИ! – веслярі розбирають весла і встановлюють  у положення “суши весла”. Спочатку весла беруть загребні, потім середні та бакові.

  • СУШИТИ ВЕСЛА – веслярі тримають весла лопастями паралельно воді;

  • ВЕСЛА – веслярі готуються до гребка (нагинаються вперед і відводять лопасть назад під кутом 45° до води);

  • НА ВОДУ – веслярі роблять перший гребок;

  • ВЕСЛА У ВОДУ – веслярі опускають лопсть у воду перпендикулярно воді, уповільнюючи рух шлюпки;

  • ТАБАНЬ — веслярі починають гребти у зворотний бік (задній хід);

  • ВЕСЛА ПО БОРТУ – весла кладуться паралельно борту шлюпки лопастями до корми (застосовується при відпочинку або заміні веслярів);

  • ВЕСЛА НА УКОЛ – весляр встає з банки і використовує весло як жердину, відштовхуючись від дна;

  • ВЕСЛА НА ВАЛЬОК — веслярі піднімають весла з кочет і встановлюють їх вертикально лопастю вгору і паралельно руху шлюпки, це привітальна команда.

  • ВЕСЛА ПІД РАНГОУТ – веслярі  впирають рукоятку весла в рангоут (на середину шлюпки), а лопасть піднімається під кутом 45° до шлюпки, перпендикулярно до води;

  • БЕРЕГТИ ВЕСЛА — існує кілька способів берегти весла, щоб не зламати їх: можна втягнути весло трохи в шлюпку або виконати наступну команду:

  • ВЕСЛА ПО БОРТУ – веслярі піднімають весло;

  • ВЕСЛА ЗАБОРТ – веслярі викидають весла за борт (зустрічається вкрай рідко і лише в екстрених випадках);

  • ШАБАШ – кінець роботи, веслярі складають весла (спочатку бакові, середні, загребні) і виймають кочета;

  • КРАНЕЦЬ З ШЛЮПКИ – зі шлюпки викидають кранець (частина озброєння шлюпки, необхідна  для пом’якшення удару шлюпки об причал). При відході від причалу виконується команда КРАНЕЦЬ У ШЛЮПКУ;

  • ЕКІПАЖ ІЗ ШЛЮПКИ — екіпаж за командою старшини залишає шлюпку в порядку, зворотному посадці.

Команди під час ходіння під вітрилом:

• РАНГОУТ – щогла, рангоут і вітрило укладаються посередині шлюпки (рангоут укладається шпором до носа, а вітрило клівером до носа);

• ШАБАШ. ПРИГОТУВАТИСЯ  РАНГОУТ ВСТАВИТИ:

– веслярі укладають весла,

– закріплюють їх штертами від уключин,

– надягають рятувальні жилети,

– веслярі лівого борту переносять вітрило над головою і укладають його на весла.

• НАМІТКУ ВІДДАТИ. СТЕПС ОЧИСТИТИ – бакові віддають намітку та очищають степс. За готовністю веслярі повідомляють. Середні та загребні розвертаються обличчям до носа.

• РАНГОУТ ВСТАВИТИ – веслярі встановлюють щоглу і заводять ванти.

• ВАНТИ КРІПИТИ – середні та бакові закріплюють ванти за допомогою талрепного вузла.

• ДО ПІДЙОМУ ВІТРИЛА ПРИГОТУВАТИСЯ – вітрило переноситься на середину і розмотується. Клівершкоти проводяться за ванти і розбираються середніми, фок і шкот передаються рульовому. Галсовий кут фоку на бугель із галсовим гаком. Веслярі сідають на рибини, обличчям до носа.

• ВІТРИЛО  ПІДНЯТИ – бакові вибирають фал і кріплять його вісімкою на нагель.

Архітектура зовнішнього вигляду судна.

При розробці проекту судна вже на початкових стадіях проектування пліч-о-пліч з конструкторами-суднобудівниками працюють фахівці в галузі суднової архітектури. Їхньою спільною метою є створення найбільш досконалого судна, що відповідає як техніко-експлуатаційним, так і естетичним вимогам.

Велику роль формуванні архітектури судна грає як форма основного корпусу, вибирається, переважно, з експлуатаційно-технічних міркувань, а й форма надбудов, кількість ярусів, форма вирізів у фальшборті, форма і кількість димових труб, фарбування корпусу і надбудов. Саме тому зовнішній вигляд сучасних суден відрізняється динамічністю, стрімкістю форм та відповідає особливостям, характерним для сучасної архітектури.

Основний корпус. Основний корпус включає всі приміщення, утворені зовнішньою обшивкою, верхньою безперервною палубою, а також палубами, платформами, головними поперечними та поздовжніми перебірками та вигородками, розташованими всередині. Розрізняють приміщення, утворені основними корпусними конструкціями, – відсіки та інші суднові приміщення, що утворюються вигородками та палубами у надбудовах, рубках, а також в основному корпусі.

Конструкція корпусу (рис. 1.) визначається призначенням судна та характеризується розмірами, формою та матеріалом частин та деталей корпусу, їх взаємним розташуванням, способами з’єднання.

 Рис. 1.  Внутрішня будова судна а) суховантажне судно; б) танкер 1-форпік; 2-вантажні трюми (танки); 3-твіндек; 4-подвійне дно; 5-диптанк; 6-машинне відділення; 7-тунель гребного валу; 8-ахтерпік; 9-ют; 10-середня надбудова; 11-рубки; 12-бак; 13-суховантажний трюм; 14-насосне відділення; 15-коффердам

До найважливіших відсіків корпусу відносять:

форпік – крайній носовий відсік;

ахтерпік – крайній кормовий відсік;

міждонний простір – простір між зовнішньою обшивкою та другим дном;

трюм – простір між другим дном та найближчою палубою;

твіндек – простір між сусідніми палубами основного корпусу;

диптанки – глибокі цистерни, розташовані вище другого дна;

коффердам – вузькі нафто- та газонепроникні сухі відсіки, розташовані між відсіками або цистернами для нафтопродуктів та сусідніми приміщеннями;

відсіки головних та допоміжних механізмів;

тунель гребного валу – на суднах з машинним відділенням у середній частині судна тощо.

Наявність перерахованих вище відсіків на конкретних суднах обумовлено призначенням та конструкцією судна.

Зовнішня форма судна залежить від форми основного корпусу; числа розташування та форми надбудов та рубок; розташування головних механізмів та форми димових труб; типу та розташування вантажного пристрою, рангоуту (щогл) і так далі.

Форма основного корпусу характеризується формою штевнів, формою лінії сідловатості та кільової лінії, обводами кормового краю, що визначаються кількістю гребних гвинтів і так далі. На схемі 1 показані найбільш поширені форми носового краю морських суден.

Типові форми носового краю морських суден: а – звичайний ніс транспортного судна з прямим похилим форштевнем; б – ніс судна льодового плавання; в – ніс криголама; г – кліперський ніс із бульбою швидкохідного круїзного лайнера; д – бульбоподібний ніс нафтоналивного танкера; е – ложкоподібний ніс рибопромислового судна;

У звичайних морських транспортних суден форштевень прямий, з нахилом уперед. Це надає формі корпусу стрімкості, покращує схожість судна на хвилю і зменшує заливання палуби.

Транспортні судна льодового плавання, а також деякі буксири мають так звану «напівкриголамну» форму носового краю – з нахилом форштевня в підводній частині на 40-50 ° і з майже вертикальною надводною частиною форштевня. Нахил форштевня в підводній частині покращує умови плавання в битому льоді, а майже вертикальний форштевень у надводній частині дозволяє  судну рухатись за криголамом при проведенні через крижані поля, упираючись носом у спеціальну виїмку в кормі криголама. Для поліпшення льодових якостей спеціальних криголамів їх форштевень у підводній частині виконують із великим нахилом близько 25-30°.

На швидкохідних пасажирських лайнерах, а також на швидкохідних суднах носовий край має бульбоподібну форму в підводній частині та кліперську форму у надводній. Наявність бульба зменшує хвилеутворення та сприяє зменшенню опору води руху судна, а кліперський ніс дозволяє отримати більш стрімку форму та зменшує заливання палуби  (назва «кліперський» перейшла від вітрильних кораблів – кліперів, які  мали аналогічну форму форштевнів).

Останніми роками бульбова форма носа широко застосовується на танкерах і суховантажах з помірними швидкостями ходу. У цих суден бульб у носі дозволяє загострити носові ватерлінії та районі кільватерної лінії та зменшити тим самим опір форми.

У невеликих рибальських суден (траулерів, сейнерів) форштевень має зазвичай округлу «ложкоподібну» форму.

Пасажирський лайнер  1930-х років

Пасажирський лайнер  1990-х років

Надбудови та рубки нових суден мають обтічні форми, вирізи у фальшборті нахилені вперед, протяжність рубок, залежно від кількості ярусів, виготовляють так, щоб силует судна був динамічним.

Вид сучасного океанського пасажирського лайнера

Перехідним кницям (дерев’яна або металева деталь для з’єднання елементів суднового набору) від бака до фальшборту та козирку на носі надається подовжена форма, димовим трубам – конусоподібна, з нахилом верхньої частини та округлим зрізом. На багатьох дизельних суднах трубу об’єднують із сигнальною щоглою; нерідко встановлюють дві труби, що стоять поряд, що дозволяє зручніше розташувати димарі і дає великі вигоди, особливо для океанських суден, що мають велику ширину, – супертанкерів, пасажирських лайнерів тощо.

Танкер із двома парними трубами

На архітектуру судна впливає також місце розташування машинного відділення по довжині, оскільки це визначає розташування основний житлової надбудови і димової труби. Якщо для суден, що будувалися до початку 50-х років, було характерне середнє розташування машинного відділення, то на сучасних морських транспортних суднах частіше зустрічається або зсунуте в корму від міделя, так зване «проміжне» або чисто кормове розташування (схема 4).

Середнє (а), проміжне (б) та кормове (в) розташування машинного відділення та основної житлової надбудови

В даний час практично всі наливні судна та судна для перевезення навалочних вантажів мають кормове розташування машинного відділення та житлової надбудови. Розміщення машини в кормі дає істотні переваги:

– вивільняє зручні розміщення вантажу обсяги у середній частині корпусу;

– зменшує кубатуру корпусу, яку займає під машинне відділення;

– скорочує довжину валопроводу, отже, знижує його вагу, тобто. збільшує корисну вантажність судна;

– виключає необхідність передбачати тунель валу з району машинного відділення в корму для розміщення та обслуговування валопроводу. Такий тунель, прокладений через вантажні трюми, на суднах із середнім розташуванням машинного відділення зменшує корисну кубатуру трюмів та створює незручності під час виконання вантажних операцій.

Однак чисто кормове розташування машинного відділення та житлової надбудови ускладнює умови удиферентування, погіршує умови життєдіяльності, збільшує «мертву зону» видимості в носі, збільшує довжину машинного відділення та інше. Тому питання про вибір того чи іншого архітектурного типу вирішується в кожному конкретному випадку з урахуванням призначення та особливостей експлуатації судна і навіть серед нових суден зустрічаються судна не лише з кормовим та проміжним, але й із середнім розташуванням машинного відділення.