Цікаві факти з історії флоту
ПЕРШІ СУДА
Перше зображення плавання, що дійшло до нас, на човнах збереглося на давньоєгипетській керамічній вазі, що відноситься до 3500-3100гг. до зв. е.
У човнах, виготовлених із в’язанок стебел папірусу, можна було плавати по дрібній воді.
Такі човни досі можна побачити на оз. Титікака на кордоні Перу та Болівії. в 1970 р. норвезький антрополог Тур Хейєрдал (р. 1914) перетнув Атлантичний океан на тростинному човні “Ра-II” з метою довести, що давні мешканці Середземномор’я могли зробити таку ж подорож.
Галери, характерні для Середземномор’я, використовувалися єгиптянами і греками й у перевезення вантажів, як і бойові судна. Біреми з двома рядами весел відомі приблизно з 700г. до зв. е.., а триреми, на яких третій ряд весел розташовувався вище і видавався вперед у порівнянні з першими двома, з’явилися на 200 років пізніше.
Вважається, що ці 35-метрові судна могли на короткій дистанції розвивати швидкість до 9 вузлів ( вузол – одиниця швидкості на воді, що дорівнює 1.85 км/год). Під час битви галери вишиковувалися в лінію і зчіплялися для абордажу за допомогою залізних гаків.
Галера “Пентеконтер” з командою 25 веслярів по кожному борту згадується грецьким істориком Геродотом (485-425 до н. з.). При попутному вітрі на галері пливли, використовуючи квадратне вітрило.
ПЕРШІ ДЖОНКИ
Зовсім інакше вітрилами користувалися китайці. Вітрило керувалося канатами, і його можна було поставити під кутом до вітру або згорнути на зразок жалюзі. Якщо несподівано обрушувався шторм, вітрило можна було швидко прибрати, залишивши лише його необхідну частину для маневрування.
Приблизно з 1150г. на джонках стали встановлювати перебірки – перегородки, що розділяють корпус судна всередині. Причому не лише поперечні, а й від носа до корми, що значно збільшувало міцність та морехідні якості судна.
ПЕРШІ КАРАВЕЛИ
Іспанські та португальські корабели у XV ст. створили зручну та витривалу каравелу. Це відносно легке і невелике судно мало близько 23 м-коду завдовжки (менше, ніж неповороткий галеон), і було забезпечене латинськими, тобто. довгими вузькими трикутними вітрилами.
Такими ж користувалися араби у Червоному морі та Індійському океані принаймні з ІІ ст. н. е. Каравелла була раннім судном з косим вітрильним озброєнням – край вітрила кріпився паралельно щоглі, так що його можна було розвернути практично вздовж корпусу корабля і таким чином зловити вітер.
У 1492 р. у плавання до берегів Нового Світу Христофор Колумб спорядив каравели – “Нінью” та “Пінту”.
ПЕРШІ БОЄВІ СУДУ ІЗ ДУБА
Баркаси вікінгів відомі з 300 р. до зв. е., але справжньої досконалості вони досягли до 800 н.е. Побудовані з дуба вони плавали під великим квадратним вітрилом.
Вузька витягнута форма, загострений ніс та корми надавали цим баркасам швидкість і маневреність. Керуюче весло містилося на правому борту корабля.
Вікінги були великими дослідниками морів. Один із них, Лейф Ерікссон, проплив у 1000 р. до н. е. від Скандинавії до Гренландії, Баффінової землі та Ньюфаундленду.
ПЕРШІ ЯХТИ
Перші яхти – маленькі, швидкі спортивні суденця – були представлені на водному святі в 1580 в Амстердамі (Нідерландах).
Англійський король Карл II (1630-1685), будучи у вигнанні в Нідерландах, захопився яхтами, і коли в 1660 він повернув собі корону, Амстердам підніс йому яхту довжиною 20 м. Він і його брат Джеймс, герцог Йоркський, г. гонки на яхтах про Грінвіча до Грейвсенда та назад.
Найстародавніші свідчення судубудування
Найдавнішими прямими свідченнями суднобудування є знахідки в Данії, в містечку Магле Моз, і в Англії, в містечку Стар Кар, це частини весел, вік яких досить значний – майже 10 тис. років! На території давньо-нубійської “Країни Куш” (північ нинішнього Судану) виявлено один із найдавніших малюнків судна, а в Голландії, біля Песе, – останки човна, вік яких датується 6 тис. р. до н. е. Отже, мезолітична людина вже в незапам’ятні часи, коли ще не мала не тільки мідних чи залізних знарядь праці, а й кам’яних сокир, долот, булав, – і не будувала міст, розпочала свої подорожі морем. І це був хоробрий і відважний чоловік!
НАЙБІЛЬШЕ ЗНАЙДЕНЕ АНТИЧНЕ СУДНО
У 1932 р. з дна осушеного оз. Ними поблизу Риму підняли корпуси двох найбільших судів античності: військового та транспортного. (Перша марна спроба підняти ці судна була зроблена ще 1446 р.) Перше виявилося триремою довжиною близько 72 м з 15 банками для веслярів кожному ярусі. Торгівельне судно було дещо довшим – 73 м. На ньому не було весело, а скільки воно несло щогл, не встановлено. При порівняно плоскому корпусі судна мали п’ять кілів, на яких було встановлено шпангоути, та на дерев’яних шипах обшивка із сосни. Підводна частина суден була покрита просмоленою вовною і прикрита свинцевими пластинами на мідних цвяхах. Знайдені на цих судах монети вказують, що вони були побудовані в період між початком царювання імператора Калігули (12 – 41 рр.) і сходженням на престол Траяна (53 – 117 рр.), при якому Римська імперія досягла максимальних розмірів. Обидва судна були відновлені і відкриті для огляду широкому загалу, але під час Другої світової війни згоріли. Пізніше були побудовані моделі цих судів у масштабі 1:3 і їх можна розглядати як найбільші моделі у світі.
НАЙБІЛЬША ШХУНА
Шхуна є судно з двома або більше щоглами з косим вітрильним озброєнням. Найбільшою шхуною був “Томас В. Лоусон” (водотоннажність 5218т), він єдиний мав 7 щогл, кожна висотою 58,82 м. Це чудовисько, спущене на воду в 1902 р., в грудні 1907 р. затонуло біля берегів.
ПЕРШИЙ КЛІПЕР
До кінця ХІХ ст. вітрильні судна залишалися головним видом морського транспорту, проте зросла вартість і конкуренція з боку пароплавів зажадали деяких змін у їхньому зовнішньому вигляді.
Кліпери стали знамениті завдяки їх гонкам (комерційно дуже вигідним) за честь першим доставити врожай чаю з Китаю до Англії та Сполучених Штатів. Перший справжній кліпер “Рейнбоу” (Райдуга) був спущений на воду в 1845 р. у Нью-Йорку. Побудований Дональдом Маккеєм (Канада-США, 1810-1880). “Повелитель морів” встановив рекорд, пройшовши шлях з Нью-Йорка в Ліверпуль за 13 днів і 14 годин. Останній і найзнаменитіший кліпер “Катті Сарк” був побудований в Думбартоні (Шотландія) в 1869 р., через багато років після початку пароплавної ери.
Французький фрегат “Глуар” (Слава) водотоннажністю 5600т, побудований в 1859 р. Станісласом Дюпюї де Ломом (Франція, 1818-1885), рухався як силою вітру, так і силою пари, розвиваючи швидкість до 13,5 вузла. То був перший броньований військовий корабель. Він узяв гору над залізним англійським бойовим кораблем “Вопіор” (Вопі), спущеним на воду в 1880р.
НАЙБІЛЬШИЙ ДЕРЕВ’ЯНИЙ ВЕЛИКИЙ КЛІПЕР
Першими освоїли будівництво кліперів великих розмірів з гострими утвореннями американці, батьківщина яких була багата на прекрасне і дешеве дерево, придатне для їх створення. Завдяки порівняно великій вантажопідйомності і насамперед швидкості ходу деякі кліпера набули всесвітньої популярності.
Найбільший з них – американський “Грейт Ріпаблік” водотоннажністю 5,4 тис. т і завдовжки 98,8 м. При будівництві цього судна було витрачено 3810 і 2980 куб. метрів соснового лісу та білого дуба, 340 т заліза та 6 т міді. На будівництво лише одного корпусу було витрачено 50 тис. чол.-днів. На виготовлення вітрил загальною площею 6020 кв. метрів пішло 14 тис. погонних метрів тканини.
Це чотирищоглове судно нового типу було збудовано у 1853 р. у Бостоні та відбуксировано до Нью-Йорка для добудови, але постраждало під час пожежі в порту. “Грейт Ріпаблік” був відновлений як трипалубний замість чотирипалубного із зменшеною площею парусності та укороченими щоглами.
В історії суднобудування за ним збереглися звання найбільшого у світі кліпера ХІХ ст. з дерева і дуже швидкохідного переходу з Нью-Йорка в Ліверпуль він здійснив за 19 діб. Вітрильник ходив між Нью-Йорком і Каліфорнією (у період “золотої лихоманки”) та між Англією та Південною Америкою.
Потім він використовувався Францією, що його орендувала, як військовий транспорт під час Кримської війни і армією сіверян під час Громадянської війни в США. Згодом вітрильник був проданий однією з ліверпульських торгових компаній та отримав нову назву “Денмарк”. Кліпер затонув 1872 р.
У 1892 р. американці побудували ще більше, ніж кліпер “Грейт Ріпаблік”, судно – чотирищогловий барк “Роанок”. Він мав довжину 100,9 м, осадку 8,2 м та вантажопідйомність 5 тис. т
НАЙБІЛЬШІ ЦІЛЬНОДЕРЕВ’ЯНІ ВІЙСЬКОВІ ВІТАНЦІ
Найбільшими цільнодерев’яними вітрильними військовими кораблями можна вважати іспанський “Сантісіма Трінідад” та французький “Комерс де Марсель”, побудовані в 1769 та 1790 рр. відповідно.
Чотирьохрічний 144-гарматний трищогловий “Сантісіма Трінідад”, водотоннажністю близько 5 тис. т і довжиною 62,4 м, був побудований іспанцями на Кубі. При будівництві, що тривала чотири роки, використовувалися дошки довжиною до 25 м, а з метою підвищення довговічності деталі набору перед складанням піддавалися випалу. На цьому кораблі були бом-брамселі (королівські вітрила) на всіх щоглах і лиселі на фок-і грот-щоглах.
“Сантісіма Трінідад” затонув від бойових пошкоджень через добу після Трафальгарської битви 1805 р., при цьому з команди чисельністю 1115 осіб. було вбито 400 осіб.
120-гарматний “Комерс де Марсель” мав водотоннажність 5,3 тис. т і довжину близько 64 м. Його екіпаж досягав 1100 чол. Навантаження мас цього корабля розподілялося так: корпус і рангоут з такелажем – близько 55%, провізія на 6 місяців -14, баласт -13,5, озброєння та боєприпаси -9,5; запас води на 3 місяці – 6, екіпаж зі зброєю –3,5%.
НАЙБІЛЬШИЙ ЗАЛІЗНИЙ ВИКОЛИН XIX СТОЛІТТЯ
Епоха залізного суднобудування ознаменувалася спуском на воду у січні 1858 р. в Англії найвідомішого судна ХІХ ст. – пароплава “Грейт Істерн” (при проектуванні “Левіафан”. Цей колос із заліза спроектували і побудували англійці – вчений Джон Рассел та винахідник Ізамбард Брюнель. Довжина судна досягала 210,4 м, а проектна водотоннажність з вантажем – 27, 4 тис. т , фактичне водотоннажність – 32,7 тис. т, що в 6 разів перевищувало водотоннажність будь-якого з побудованих до нього суден ( у тому числі англійський парусно-гвинтовий лінійний корабель “Мальборо” водотоннажністю 6,1 тис. т з дерев’яним корпусом, що вступив в дію у 1858 р.) Найбільшим ровесником “Грейт Істерна” був залізний гвинтовий броненосець “Уорріор” водотоннажністю близько 10 тис. т, спущений на воду в Англії в 1860 р.
Основні елементи та характеристики колісного парусно-гвинтового судна “Грейт Істери” були такими: довжина, як уже було сказано, 210,4 м (довжина між перпендикулярами 207,2 м), ширина 25,1 м (з кожухами гребних коліс 34,8 м), висота борту 17,7 м, середня осадка 7,8 м (найбільша 9,1 м) чиста вантажопідйомність 6 тис. т, максимальний запас палива – 12 тис. т, чисельність пасажирів 4000, а екіпаж та обслуговуючого персоналу – 550 людина.
Знаменитий письменник Жюль Верн, який присвятив “Грейт Істерну”, на якому навесні 1867 р. він здійснив подорож, роман “Плаваюча острів” (1871), писав: “Це судно – верх досконалості кораблебудівного мистецтва. Це – не просто корабель, а ціле місто “. Справді, ” Грей Істерн ” протягом майже півстоліття залишався найбільшим кораблем у світі, який, проте, вражав як своїми розмірами. “Грейт Істерн” був плавучою “виставкою” нових ідей у суднобудуванні. На ньому вперше було застосовано картате подвійне дно, зменшене за розмірами зв’язку до країв, введено залізні листи стандартних розмірів (всього 10 тис. штук довжиною по 3 м), а також косинці одного розміру (102x102x16 мм),
САМЫЙ БОЛЬШОЙ ЖЕЛЕЗНЫЙ ИСПОЛИН XIX ВЕКА
Эпоха железного судостроения ознаменовалась спуском на воду в январе 1858 г. в Англии наиболее известного судна XIX в. – парохода “Грейт Истерн” ( при проектировании “Левиафан”. Этот колосс из железа спроектировали и построили англичане – ученый Джон Рассел и изобретатель Изамбард Брюнель. Длина судна достигала 210,4 м, а проектное водоизмещение с грузом – 27, 4 тыс. т, фактичное водоизмещение – 32,7 тыс. т, что в 6 раз превосходило водоизмещение любого из построенных до него судов ( в том числе английский парусно-винтовой линейный корабль “Мальборо” водоизмещением 6,1 тыс. т с деревянным корпусом, вступивший в строй в 1858 г.). Крупнейшим ровесником “Грейт Истерна” был железный винтовой броненосец “Уорриор” водоизмещением около 10 тыс. т, спущенный на воду в Англии в 1860 г.
Основные элементы и характеристики колесного парусно-винтового судна “Грейт Истери” были следующими: длина, как уже было сказано, 210,4 м (длина между перпендикулярами 207,2 м), ширина 25,1 м (с кожухами гребных колес 34,8 м), высота борта 17,7 м, средняя осадка 7,8 м (наибольшая 9,1 м) чистая грузоподъемность 6 тыс. т, максимальный запас топлива – 12 тыс. т, численность пассажиров 4000, а экипаж и обслуживающего персонала – 550 человек.
Знаменитый писатель Жюль Верн, посвятивший “Грейт Истерну”, на котором весной 1867 г. он совершил путешествие, роман “Плавающий остров” (1871), писал: “Это судно – верх совершенства кораблестроительного искусства. Это – не просто корабль, а целый город”. Действительно, “Грей Истерн” в течении почти полувека оставался самым большим кораблем в мире, который, однако, поражал не только своими размерами. “Грейт Истерн” был плавучей “выставкой” новых идей в судостроении. На нем впервые были применены клетчатое двойное дно, уменьшенные по размерам связи к оконечностям, введены железные листы стандартных размеров (всего 10 тыс. штук длиной по 3 м), а также угольники одного размера (102x102x16 мм),
Морська спадщина
Чи знаєте ви, що світовий океан становить сімдесят один відсоток поверхні землі та дев’яносто чотири відсотки всієї гідросфери. Світовий океан складається з чотирьох океанів: Атлантичного, Тихого, Індійського та Північного Льодовитого крім шістдесяти трьох морів, незліченної кількості річок та озер.
Фактично ми живемо на воді. Що ж звідси випливає? Звідси випливає, що вивчення та використання морської спадщини країни є важливою передумовою соціальної орієнтації молоді на морські професії та навички.
Морська спадщина – це візитна картка морської діяльності держави на міжнародному рівні. Турбота про морську спадщину – найважливіший елемент іміджу держави як морської держави і показник ставлення держави до своєї геополітичної ролі у світовому співтоваристві. Об’єкти морської спадщини, в яких втілено історію вітчизняних морських досліджень, є наочними індикаторами пріоритету держави у освоєнні Світового океану. Об’єкти морської спадщини в міжнародному масштабі — це елементи та символи присутності на акваторіях морів та прибережних територій та свідчення успішної морської політики держави.
Плавання Піфея.
Першим мандрівником, який залишив письмові свідоцтва про плавання в океані, що замерзає, був грек Піфей. Приблизно за 325 років до н. він здійснив плавання із Середземного моря до Північної Атлантики. Дійшовши до «згорнутого» моря (так він назвав льоди, що зустрілися йому в океані приблизно на 64-65о пн.ш.), Піфей був змушений повернути свій корабель на південь.
Смерч забрав биків.
Свідками незвичайної нагоди стали жителі о.Бойке Прикордонного району Примор’я. Працівники ферми помітили стовп смерчу, що наближається. Під його ударами розсипалися дерев’яні будинки, злітали дахи. На щастя, ніхто з людей не постраждав, зате смерч потяг… двох бугаїв, які були у відкритому загоні. Одного кинув на землю, іншого – на рештки будов…
Червоне море втрачає колір.
На думку ряду вчених, назва Червоного моря вже не відповідає дійсності, тому що його забруднення набуває катастрофічних розмірів. З часу повторного відкриття Суецького каналу 1975р. Тут пройшло понад чверть мільйона судів. Одну третину з них склали танкери: майже кожен із них залишає за собою жирні нафтові плями. Ситуація стала ще драматичнішою, коли у прибережних водах на шельфі виявили нафту. Зараз там експлуатується 50 нафтосвердловин, кожна з яких отруює морську з реду. У зв’язку з цим біологічне життя в Червоному морі поступово згасає, і водночас вода втрачає свій червоний відтінок.
Найкоротший рейс.
Для англійського капітана Пітера Фьюстер день 13 січня 1984р. Став фатальним. Через 20 хвилин після виходу його суховантажного судна з Лондонського порту він передав радіо, що зіткнувся з іншим судном. Через 5 хвилин знову запрацювала рація. Капітан повідомив: “Кінець, йдемо на дно”. Весь рейс продовжувався 25 хвилин.
“Суперкраб”.
Найбільші у світі краби мешкають у морі неподалік південно-східної частини берегів Японії на глибині 360м. Ширина тулуба ракоподібної істоти 30-35см, а довжина клешні 250-270см, окремі особини досягають навіть 570см.
“Перемога” Джона Росса.
Експедиційне судно “Вікторі” англійського полярного дослідника Дж. Росса (1777-1856) вважається першим пароплавом льодового плавання. На ньому в 1828 р. була встановлена хитромудра парова рухова установка шведа Йона Ейріксона. Її гребні колеса були придатні для роботи у льодах і могли підніматися з води за лічені хвилини.
Дизель-електричний… богатир.
Першим дизель-електричним криголамом було шведське судно «Імер», назване ім’ям легендарного скандинавського богатиря. Він був збудований на початку 1933 р. і зданий в експлуатацію. Успіх, який супроводжував його експлуатацію, не був залишений поза увагою в інших країнах, зацікавлених у розвитку льодоколобудування. Так було у Фінляндії 1939г. Було побудовано другий у світі дизель-електричний криголам «Сису».
Льодовий ветеран.
Найбільш довго експлуатованим криголам є «Айсфухс» (колишній «Айсбрехер №1» і «Коміте»), побудований в 1871 р. в Гамбурзі. Криголам потужністю 650 к.с. з корпусом із пудлінгової сталі товщиною від 13 до 19 мм проплавав у гирлі Ельби майже 90 років. Він виведений з експлуатації через знос корпусу в 1956 р.
«Октопод» із сімома корпусами.
При хвилюванні моря на вісім балів команда «Октопода» («Спрут») спокійно снідала на палубі… Судно це – полімаран із сімома корпусами. Його створив фінський архітектор Р. Райкенен. На думку фахівців, такі полімаран можна успішно використовувати при рятувальних роботах у відкритому морі, при прокладанні підводних кабелів та інших подібних роботах. Довжина “Октопода” 10м, ширина 7м.
Фрегат у… лампочці.
Є чимало любителів майструвати моделі суден у пляшках. Але, мабуть, рекордсменом у цій галузі є Х. Цайнек із ФРН. Він помістив модель вітрильника у лампочці від кишенькового ліхтарика. А нещодавно умілець перевершив самого себе – побудував модель корабля в крихітній лампочці від електронного ручного годинника. Про це повідомив болгарський тижневик «Орбіта».
Сліди вторгнення.
Поблизу м.Нагасакі японські підводники на 20-й глибині виявили уламки суден монгольської армії Хубілай-хана. Армаду кораблів числом понад 70 застиг під час переправи з Азіатського континенту на Японські острови потужний тайфун у 1281 році.
Знахідки у краківських каналах.
Лицарські обладунки, старий інструмент, глиняні бочки, вік яких 1 тис. років, виявлено у підземних каналах Кракова – стародавньої столиці ПНР. «Розкопки» ведуть гірники з Побуту, які розчищають ці старовинні канали. Припускають, що їхня довжина під містом становить понад 20 км.
Чемпіони з ковтання.
Риби-антени, що живуть у морських глибинах, – чемпіони підводного царства зі схоплювання та проковтування видобутку: у них ця операція триває лише 0,004с. Вони лежать на дні і приманюють жертву, помахуючи перед своєю пащею шкіряним відростком, що стирчить на верхній щелепі. Рибка, залучена ласим шматком, виявляється у шлунку риби-антени, як зрозуміє свою помилку. З незбагненною швидкістю риба-антена роздмухує свою пащу, збільшуючи її в 12 разів, і створює таким чином вакуум, який втягує жертву.
Сонячний бот.
Нафта тепер дорога, тому всі мандрівні і мандрують мріють про сонце і вітер. На своєму суденці, обладнаному сорока двома сонячними елементами, японець Кеничі Орі здійснив плавання Тихим океаном. Сонячні елементи забезпечили енергією його електромотор та систему освітлення. Орі стартував на Гавайських островах і через 75 днів закінчив плавання на о. Бонін, на північний захід від Маріанських островів.
№43 25-31 жовтня 2016
10 цікавих фактів про чорне море
Тут мешкають “дракони” та плавучі “ліхтарики”
Всесвітній день Чорного моря відзначається 31 жовтня. Саме в цей день у 1996 році Україна, Болгарія, Румунія, Туреччина, Грузія та Росія підписали Стратегічний план дій щодо реабілітації та захисту Чорного моря. Мета, яку мали представники названих країн. – Привернення уваги до того, яку величезну шкоду завдають Чорному морю безконтрольний вилов риби, забруднення води та глобальне потепління. Ці негативні фактори можуть занапастити унікальну водойму, яка приховує багато таємниць. Ось десять найцікавіших історій, які розповідають про Чорне море.
1. Чемпіон за кількістю імен
З V століття до н.е., з часів перших згадок про море відомо більше двадцяти його назв. Так, стародавні греки дали йому ім’я Понт Аксинський, тобто “Негостинне море”, тому що при першій спробі вийти в море їх судна потрапили в шторм і пішли на дно. Зате пізніше грецькі колоністи, навпаки, назвали водойму Понт Евксинський, або “Гостинне море”.
Інші історичні назви Чорного моря – Кіммерійське, Ахшазна, Скіфське, Синє, Таврійське, Океан, Сурозьке, Святе.
2. На глибині понад 150-200 метрів позбавлено життя
Вчені вважають, що при утворенні моря його води залили зарослі численними травами луки. Розкладання трави призвело до утворення великої кількості сірководню на дні моря. Через високий вміст цього газу його глибини нині позбавлені рослинності та живих організмів, тому Чорне море іноді називають морем мертвих глибин.
3. Практично не відчуваються припливи та відливи
Приплив та відлив – періодичні коливання рівня океану чи моря, які є результатом зміни положень Місяця та Сонця щодо Землі. Інтенсивність цих явищ залежить від багатьох факторів, проте найважливішим є ступінь зв’язку водойм зі світовим океаном. Чим більш замкнута водойма, тим менший ступінь прояву припливно-відливних явищ. Чорне море з’єднане з Середземним морем і Атлантичним океаном вузькими протоками, тому вода через них швидко рухатися не може. Це і робить явище припливів-відливів у Чорному морі малопомітними.
4. Омиває екзотичні острови
У Чорному морі є десять маленьких островів з унікальною флорою та фауною. Найбільший -острів Зміїний. Він має хрестоподібну форму з стрімчастими берегами. На острові багато ущелин та гротів. Тут ростуть різноманітні степові трави, але геть-чисто відсутні дерева. До 234 видів перелітних птахів відпочивають на цьому острові. Переважно це гуси, качки, лебеді та баклани.